В Москве действительно есть всё. Даже транспортная экзотика!
А именно - единственный в России монорельс, линия которого соединяет станции метро "ВДНХ" (оранжевая ветка) и "Тимирязевская" (серая ветка). Формально эта штука строилась как "экспериментальная" (реальные причины оставим газетным журналистам), и считается таковой и поныне. Однако пока линия действует, вагончики бегают (причём весьма часто), народ катается...
В общем, расскажу-ка я про Московский монорельс, а то мало ли, как эксперимент пойдёт.
Монорельс - это разновидность рельсового транспорта (в основнмо городского), где поезд идёт не по двум, а по одному рельсу определённой конструкции. Чаще всего такая дорога поднята высоко над землёй. Первые монорельсы на гужевой тяге были построены еще в 1820-е годы (официально изобретателем монорельса считается англичанин Генри Палмер в 1822 году, но первые версии "дорог на столбах" были и раньше, в том числе и в России), а развитие монорельса началось лишь в конце 19 века, с появлением электротранспорта.
Монорельс и его "старший брат" - трамвай.
Но в целом, в мире мнорельсы остаются довольно редкой разновидностью транспорта - чаще они выполняют вспомогательные функции (скажем, внутри аэропортов или загородных торговых комплексов). В Европе полноценных монорельсов всего 3: в германских Вуппертале (14км) и Дортмунде и в Москве. Еще 3 их в Америке - в Ситэтле, Джексонвилле и Лас-Вегасе, но самый большой монорельс США находится в Диснейленде - его длина 24км. Длина всех остальных вышеперечисленных монорельсов - не более 6км.
Гораздо лучше монорельс прижился в Азии - в одной только Японии он есть в 8 городах,кое где выполняет функции полноценного метрополитена.
В общем, Московский монорельс, включающий одну линию длиной около 4,3 километров и6 станций - совсем не такой убогий, как принято думать. Хорошая есть в Википедии.
Решение построить монорельс в Москве было принято еще в 1998 году, а в 2004-м он был запущен "в экскурсионном режиме" - поезда ходили раз в 30 минут, проезд стоил 50 рублей. Это сопровождалось частыми поломками, но постепенно работа была отлажена.
Наконец, с 2007 года монорельс стал полноценным транспортом, с теми же расценками, что и в метро. Интервалы его вполне на уровне метрополитенов дальнего зарубежья - от 6 до 20 минут. Однако в летнее время в каждом вагоне непременно обнаружится хотя бы 1-2 туриста.
Зато где еще такое видано - чтобы можно было фотографировать транспортный объект на виду у милиции, а сотрудники еще и могут посоветовать, где интереснее.
Типичная станция монорельса. Обратите внимание на логотип:
Эскалатор и компания буружев-туристов на нём:
Интерьер станции. Хотя все 6 станций Московского монорельса построены "по индивидуальным проектом", отличия в основном касаются не дизайна, а конструкции (форма платформ, расположение эскалаторов и т.д.):
Пути монорельса на эстакадах. Кстати, что удивительно, поезд действительно ходит почти беззвучно - с тихим мягким шипением. Первоначально в порядке эксперимента были закуплены два состава в Швейцарии, однако в итоге от них остался только дизайн - всё остальное отечественное, на основе советских разработок - ведь в мире больше нет опыта строительства монорельса в таком климате. Интересно, что внутри вагонов нет целостного пространства - каждый разделён на несколько "кабинок" с 8 сидячими местами:
Что ж, отправимся по трассе! Для начала - вид от станции "Улица Сергея Эйзенштейна", конечной на востоке, в сторону депо:
"Улица Сергея Эйзенштейна" находится восточнее Калужско-Рижской линии метро, как бы на отшибе. Перегон до станции "Выставочный центр" - самый короткий, и проходит он около ВВЦ (бывшая Выставка Достижения Народного Хозяйства, ВДНХ).
Павильон "Москва", более известный как Монреальский павильон - его проект участвовал в Монрельаской промышленной выставке 1967 года. В ближайшее время этот павильон будет снесён, как и многие другие объекты, помешавие новым хозяем ВВЦ, который уже давно пора переименовывать в ВыДРЭ (Выставка Достижений Рыночной Экономики)
Гигантское колесо обозрение (если ничего не путаю, 30 метров) и Останкинская башня за ним:
Понравился вид (снято уже с земли, вверху не глюк, а краешек Монреальского павильона):
И дом-монстр с другой стороны:
Вид на запад от станции:
Путь вперёд, к станции "Выставочный центр":
Мимо центрального входа на ВВЦ:
А это уже вид в сторону "Улицы Эйзенштейна" с "Выставочного центра":
Именно эта станция находится в непосредственной близости от метро "ВДНХ" и является главной на востоке монорельса. От входа в метро к ней идти несколько минут, именно она показана на кадре с траваем.
Виды от "Выставочного центра" - отель "Космос", построенный к Олимпиаде-1980. Гигантское 25-этажное здание в виде правильного полукольца, расчитано на 3000 мест. После ликвидации гостиница "Россия" - крупнейшая гостиница России и Европы. Видимо, из-за своего внешнего вида "Космос" - место проведения КРИ, Конференции Разработчиков Игр.
Знаменитая ракета Музея Космонавтики:
Вообще, на монорельсе ехать приятно. Почти не трясёт (хотя и немного укачивает), тихо, народу мало - а городская суета остаётся внизу:
Будто бы и не едешь, а летишь:
Перегон "Выставочный центр" - "Улица академика Королёва" пролегает в основном через многоэтажный микрорайон:
Впереди "Улица Королёва" - единственная двухплатформенная станция с путями посредине:
Взгляд наружу:
От большинства станций монорельса виден вестибюль следующей станции - в данном случае станции "Телецентр":
Этот короткий перегон - наверное, самый зрелищный в Московском монорельсе:
Совсем рядом - легендарная Останкинская телебашня. Построенная в 1963-67 годах, телебашня была для своего времени уникальной. Мало того. что на момент постройки это было безусловно самое высокое здание мира (да и вообще первое в истории рукотворное сооружение, преодолевшее высоту 500 метров), в её конструкции было реализовано очень много новаторских идей. В 2000-м году башня пережила пожар.
Ныне это уже лишь 4-е по высоте здание мира: после небоскрёба Бурж-Дубай в Дабае (более 800м), телебашня в китайском Гуанчжоу (более 600м), и уже не новой телебашни в канадском Торонто (551 метр).
Вообще, Останкинская башня - одно из моих любимых зданий в Москве. И один из самых ярких памятников СССР эпохи своего расцвета.
Напротив телебашни - усадьба Останкино, построенная графом Шереметевым в конце 18 века:
Дворец известен уникальным проектом, сочетающим элементы собственно дворца, театра и картинной галереи, и уникальной отделкой из резного дерева, поэтому открыт для посетителей только с мая по сентябрь, да и то при влажности ниже 80%. Впрочем, сам я, к своему стыду, тут до сих пор не был, поэтому могу ошибаться. Вот ссылка на сайт музея-усадьбы .
Около дворца - церковь Троицы в Останкине (1677-83) в ярославском стиле, но заснять общий вид мне не удалось:
Это место - между Башней и усадьбой - самое интересное на монорельсе. Проблема в том, что заснять и то, и другое сразу из-за положения с разных сторон вагона, почти невозможно: нужно проехать этот участок как минимум дважды.
Интересный факт: Останкино лидирует в Москве по уровню самоубийств. Причём превосходит на голову любой другой район. Раньше я думал, что причины - в электромагнитном излучении телебашни. Теперь понял - причины ЗДЕСЬ:
Это Телецентр Останкино. Тут, в специальных залах-павильонах, снимают новости, сериалы, ток-шоу, разные передачи... Снимают, конечно же, и много хорошего тоже. Но всё-таки если бы я жил рядом с Телецентром, у меня был бы постоянный соблазн повеситься от стыда .
За станцией "Телецентр", линия красиво поворачивает. Открывается вот такой вид: вестибюли двух станций, квартал многоэтажек, отель "Космос", ракета, и трубы ТЭЦ в Метрогородке - самые высокие в Москве (около 200 метров):
Здание напротив Телецентра - менее претенциозный, но более изящный Радиоцентр:
И путь вперёд, к станции "Улица Милашенкова":
Обратите внимание на 1) устройтсов путей, 2) - пробку внизу.
Нет, приятно ехать на уровне 3-4 этажа, всё-таки!
Перед станцией "Улица Милашенкова" монорельс пересекает Октябрьскую железную дорогу (его вагончики вполне можно видеть с поезда), за которой расположена весьма красивая промзона (видимо, пищевая, судя по наличию элеватора).
В районе "Улицы Милашенкова":
Типичный московский пейзаж:
Здесь трасса пролегает по спальным районам:
Пересекает улицу Милашенкова с очень эффектной перспективой (я сначала принял её за крупное шоссе):
Вот и приехали. Вид с "Тимирязевской" в обратную сторону:
От "Тимирязевской" на монорельсе недалеко до "Тимирязевской" Московского метрополитена. Депо монорельса здесь нет, поезд выходит на круг и едет обратно. Весь путь из конца в конец - около 20 минут, 4,5 километера.
А этот вид меня ужаснул. Наверное, если нас захватят китайцы, наши райцентры (с 800-тысячным населением) будут выглядеть так:
P.S. А вообще, судьба Московского монорельса пока так и не понятна. То говорят, что эксперимент не удался, и мнорельс развиваться не будет; то говорят, что в 2010 году запустят второй участок на западе Москвы, а первое утверждение относилось только к этому участку. Кроме того, в 2007 году были планы создания "внутреннего" монорельса в Москва-Сити. Хотя всё же, справедливости ради, в нашем климате идея такого транспорта кажется очень сомнительной - представьте себе эти платформы на морозе -20 с ветром... И это сочетание красоты и неактуальности роднит монорельс с узкоколейками.
Монорельс – это один из видов рельсового транспорта. Главная его отличительная особенность заключается в том, что подвижной состав движется по одному рельсу, а не двум, как это характерно для других видов рельсового транспорта.
Монорельс, как вид транспорта, имеет насыщенную и богатую историю. Мало кто знает, что первый монорельс в России появился раньше паровоза. Еще в 1820 году в небольшом подмосковном селе Иван Эльманов возвел удивительную конструкцию, которую назвали «дорогой на столбах». Это и был первый монорельс в России. Через время житель Великобритании Генри Робинзон Пальмер создал некую конструкцию, которая внешне была схожая с российским монорельсом. В 1821 году изобретение британцем было запатентовано. По уложенному на столбы брусу лошади тащили вагонетки. Использовать этот вид транспорта начали в 1824 году, но только для грузовых перевозок.
На основе этой конструкции был построен монорельс, который с 1825 года начал использоваться для осуществления пассажирских перевозок.
В конце девятнадцатого столетия монорельс набирает популярности. Его возводят в разных странах, он широко применяется для грузовых и пассажирских перевозок. К примеру, в 1872 году в Москве на политехнической выставке прошла презентация небольшого участка такой необычной рельсовой дороги. В этом же году в Леоне продемонстрировали монорельс с кабельной тягой. Через несколько лет прошла презентация парового монорельса в США.
В истории монорельса имеют и печальные страницы. К примеру, паровой монорельс длиной более 6 км в Пенсильвании меньше чем через год с момента открытия (1878 год) был закрыт. Причиной послужила масштабная катастрофа, в которой погибло четыре человека, включая машиниста. Данная монорельсовая дорога считалась универсальной, так как использовалась для транспортировки различных грузов и перевозки пассажиров.
С изобретением электричества в истории монорельса началась новая эпоха. Инженеры и изобретатели начали проектировать этот вид транспорта с электрическим приводом. Одна из первых подобных презентаций была проведена в Нью-Джерси в 1887 году. В 1891 году в Сент-Луисе спроектировали монорельс с вагонами, внешне очень похожими на трамвайные. В России монорельс с электрическим приводом был спроектирован в 1897 году инженером Романовым, хотя эксплуатироваться он начал только спустя два года.
Несмотря на то, что над проектированием и усовершенствованием монорельса работали известные инженеры практически во всех уголках мира, популярности этот вид транспорта в кон 19 века так и не набрал. Была построена всего одна дорога, которая использовалась на протяжении довольного длительного времени – с 1888 по 1924 год. Речь идет о монорельсе в Ирландии, по которому осуществлялись перевозки из Баллибуниона до Листоуэла. В дальнейшем конструкция не приобрела популярности и распространения.
Идея возведения монорельсовой дороги в столице появилась очень давно. Еще в 1933 году в парке имени Горького была построена уменьшенная копия аэропоезда Вальднера. Это поезд, который передвигался по эстакадам по среднему одному рельсу. Состоял он из вагона длиной 2,5 метра и использовался для пассажирских перевозок. Местами разгонялся до скорости 120 км/ч. Уменьшенная модель работала идеально и без каких-либо сбоев при любых погодных условиях. В 1935 году было принято решение построить участок такой дороги в натуральную величину.
В 1967 году было спроектировано строительство монорельсовой дороги в Москве. Кроме этого, был построен опытный вагон для перевозок по этой дороге. После проведения ряда испытаний было установлено, что вагон не соответствует нормам безопасности, поэтому вместо монорельса разумнее протянуть метро.
В 90-х годах идея о строительстве столичного монорельса возобновилась. Был разработан проект строительства, правда, в процессе в него внесли ряд корректив, касающихся, в том числе, и маршрута. Изначально планировали построить дорогу от метро «Ботанического сада» вдоль Ярославского шоссе, но после продлили до станции метро «Тимирязевская». Над созданием проекта трудилась специально созданная компания ОАО «Московские Монорельсовые Дороги» совместно с Московским Институтом Теплотехники.
Основным назначением построенного монорельса была не транспортировка пассажиров, а парко-рекреационные цели. Иными словами он должен использоваться в качестве развлечения. Изначально чиновники заявили о пропускной способности транспорта в 6000 человек в час. Учитывая то, что вместительно вагона составляет около 20 человек, в час монорельс способен перевезти 3,5-3,6 тысяч пассажиров. Стоимость строительства монорельсовой дороги можно сравнить с возведением легкого метро.
Состав, который был построен, подвергался различным проверкам и испытаниям. В зимнее время был обнаружен существенный его недостаток. На обмерзшей балке состав буксовал, что делало его передвижение невозможным. Чтобы решить эту проблему, инженеры разработали новый линейный асинхронный привод. Зимой 2002-2003 года были проведены испытания состава с новым приводом. Результаты оказались хорошими, поэтому приступили к изготовлению вагонов. Всего было построено 6 составов, каждый из которых насчитывает 6 вагонов. Строительство каждого состава обошлось в среднем в 1 миллион долларов.
Монорельс представляет собой конструкцию, которая состоит из двух путевых балок, скрепленных между собой. Монтируются балки на железобетонные опоры. На всей трассе монтировано 167 опор. Между ними также уложены дорожки для пешеходов. Длина всей дороги равна 4,7 км.
Запуск монорельсовой дороги несколько раз переносился, но 20 ноября 2004 года состав перевез первых пассажиров. Изначально работа монорельса была запланирована в так называемом экскурсионном режиме. Составы курсировали с интервалом в 30 минут, чтобы загруженность транспорта была невысокой. Детям до 6 лет проезд на новом для столицы виде транспорта бесплатный. Билет для взрослых – 50 рублей, а для льготных категорий (студентов, школьников, пенсионеров) – 25 рублей.
В будущем запланировано запустить в эксплуатацию 8 составов с 6 вагонами каждый. Планируется, что курсировать составы будут с интервалом в 2 минуты. Их скорость будет варьироваться от 28 до 60 км/ч.
Монорельс сложно назвать не очень популярным видом транспорта. В качестве общественного транспорта в Европе монорельс используется только в двух города: в Вуппертале его протяженность составляет 13,3 км, а в Дортмунде – всего 3 км. Существует еще один монорельс в Европе. В Дюссельдорфе он курсирует между аэропортом и железнодорожным вокзалом, но его длина составляет всего 2,5 км.
Небольшая популярность монорельса и в Северной Америке. В США всего четыре дороги длиной от 1,5 до 7 км. Находятся они в Лас-Вегасе, Сиетле и Джексонвиле. Самый длинный монорельс во всем мире находится во Флориде в Диснейленде. Его протяженность составляет более 23 км.
В Австралии также имеется монорельс. Находится он в Сиднее. И хотя его протяженность всего 3,6 км, он успешно выполняет роль общественного транспорта и перевозит пассажиров из одного конца города в другой.
Азиатские страны совсем по-другому относятся к этому виду транспорта. Монорельс они считают перспективным видом передвижения в черте населенных пунктов и за их пределами. К примеру, в Японии возведено более 100 км монорельсовых дорога, а протяженность самого длинного пути составляет почти 24 км. Монорельсы имеются в Сингапуре, Джакарте и многих других азиатских городах, причем успешно используются в качестве общественного транспорта, для перевозки пассажиров. С уверенностью можно сказать, что будущее у монорельса имеется. Применяемые современные технологии позволяют сделать этот вид транспорта более безопасным, быстрым и комфортным.
20 ноября 2004 г., в 10 ч 00 мин,
Монорельсовая транспортная система открылась для работы в экскурсионном режиме, в качестве аттракциона, а
не городского транспорта!
К счастью, невозможность использования монорельса для ежедневных массовых перевозок жителей спальных районов стала очевидна и московским властям. После чего был благополучно забыт первый проект постсоветского монорельса. Этот проект разрабатывался с середины 90-х годов, и, согласно ему, линия должна была начинаться у станции метро "Ботанический сад", идти над проездом Серебрякова, мимо платформы "Северянин", выходить на Ярославское шоссе, и идти над ним до МКАД. Стало очевидно, что для эксперимента необходимо выбрать куда менее загруженную трассу. И такой маршрут нашли. Первый реально воплотившийся в жизнь проект московского монорельса выглядит следующим образом: трасса начинается у метро "Тимирязевская", проходит по центру улицы Фонвизина, переходит через линию Октябрьской ж.д., идет мимо Телецентра по ул. Акад. Королева и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идет до ул. С. Эйзенштейна к депо ММТС, которое теперь занимает часть территории трамвайного депо им. Баумана, на которой до недавнего времени располагалась экспозиция музея городского транспорта. Первоначально планировалось довести линию по ул. Вильгельма Пика или Сельскохозяйственной ул. до ст. м. "Ботанический сад", однако для сокращения расходов и ускорения ввода линии в эксплуатацию трассу монорельса укоротили до ВВЦ.
Одним из ключевых аргументов противников строительства ММТС в Москве стало то, что монорельс еще никогда не испытывался в условиях сурового (правда, заметно потеплевшего в последние годы) российского климата. Для проведения полноценных испытаний на территории Московского института теплотехники в Отрадном была построена 520-метровая экспериментальная ветка, были закуплены вагоны швейцарской компании Intamin. Вскоре выяснилось, что характеристики парково-рекреационных монорельсовых вагонов Интамина не соответствуют поставленной задаче создания транспортной, а не "развлекательной" связи районов метро "Тимирязевская" и "ВДНХ". Учитывая то, что строительства монорельса стало для Москвы политической задачей (в том числе и для организации ЭКСПО-2010, доставшейся в итоге Шанхаю), средства на создание нового состава выделялись в достаточном количестве. В результате был создан новый подвижной состав с асинхронным линейным электродвигателем. Испытания, в том числе и линейные ходовые испытания, проводившиеся всю осень 2003 г, показали состоятельность нового вида транспорта. Неясной остается только реальная пропускная способность линии. Однако ждать осталось недолго.
Строительство первой в России не экспериментальной пассажирской линии монорельса стартовало в 2001 г. Осенью начались работы по перекладке коммуникаций по трассе будущей линии на ул. Фонвизина. Вечером 22 сентября на ул. Фонвизина был установлен пробный каркас под первую железобетонную опору. Чуть позже фронт работ развернулся и на ул. Академика Королева. Строительство линии вели Мостоотряд 114 и Мостоотряд 99. Всего от метро "Тимирязевская" до территории депо по трассе установлено 167 опор, на которые звеньями по 2 или 3 сваренных между собой рельса укладываются пути. Между звеньями остается место для термокомпенсаторов, призванных нивелировать воздействие разницы летних и зимних температур на путь. За период с марта по июнь 2002 г. было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на ул. Академика Королева (опоры №98 - 127). Чтобы сохранить линию 11 и 17 трамвая до Останкина, было принято решение строить монорельс как бы вторым этажом над трамвайными путями и устанавливать по 2 опоры на каждый участок пути (вместо одной опоры на оба пути на большинстве остальных участков). Сохранение линии трамвая является большим успехом: ведь, наверное, впервые удалось создать новый проект не в ущерб действующего транспорта.
В июне 2002 г. начались работы по сооружению первого остановочного пункта "Ул. Академика Королева" с боковыми платформами между опорами №110 - 112, напротив дома №5 по ул. Академика Королева. Согласно проекту, типовые остановочные пункты (станции) монорельса должны представлять собой либо две поднятые на опоры боковые платформы, либо одну островную платформу. Подъем и спуск пассажиров должен осуществляться по эскалаторам и лестницам.
Станции монорельса
Станция "Тимирязевская"
Конечная станция - расположена рядом со входом на ст. метро "Тимирязевская", с южной стороны площади, в месте примыкания ул. Фонвизина. Имеет одну островную платформу. За станцией линия монорельса делает круговую петлю, позволяющую машинисту не оборачивать состав при смене направления движения и не менять кабину. Также петля позволяет отказаться от громоздкого стрелочного механизма. Тем не менее, стрелка здесь будет, и она соединит линию с находящимся внутри петли тупиком для отстоя аварийного или резервного состава. Строительство собственно станции началось только в апреле-мае 2003 г., когда на пути монорельса было снесено служебное здание Метростроя. В настоящее время строительство завершено, территория благоустроена.
Перегон "Тимирязевская" - "Улица Милашенкова"
От "Тимирязевской" линия идет по середине ул. Фонвизина над разделительным бульваром. Это участок, если так можно выразиться, самый старый, так как именно отсюда началось строительство линии, и именно он был завершен раньше других.
Станция "Улица Милашенкова"
Безопорным пролетом линия пересекает ул. Милашенкова и выходит к одноименной станции. Станция с островной платформой - единственная на линии расположена не на прямом участке пути. Сама платформа станции имеет S-образный изгиб. В отдаленном будущем станция должна создать пересадочный узел с перспективной станцией метро "Бутырский хутор " Люблинско-Дмитровской линии.
Перегон "Улица Милашенкова" - "Телецентр"
Один из самых сложных участков: от ст. "Ул. Милашенкова" линия идет через промзону к трассе Октябрьской ж/д, около 100 метров идет вдоль нее на юго-восток, а затем пересекает полотно Октябрьской ж/д безопорным пролетом. На данном участке пути на опоры были уложены весной 2003 г. Здесь была необходима ювелирная точность и расчет для недопущения срыва движения по железной дороге. Сам пролет собран из усиленных рельсовых звеньев.
Станция "Телецентр"
Расположена между главным входом в Телецентр и Останкинским прудом и имеет островную платформу, видимо, самую широкую из всех. Подъем и спуск пассажиров осуществляется с помощью 3-х эскалаторов малого подъема (без балюстрад).
Перегон "Телецентр" - "Улица Академика Королева"
Без сомнения самый живописный перегон. От ст. "Телецентр" линия идет вдоль ул. Ак. Королева, рядом с Останкинским прудом. С другой стороны улицы возвышается Останкинская телебашня. За прудом к монорельсовой линии примыкает линия 11 и 17-го трамваев от конечной ст. "Останкино". В этом месте пути монорельса уложены на поперечные балки, стоящие на опорах с обеих сторон от идущей внизу трамвайной линии. Таким образом, получается двухэтажная конструкция, где по земле идет трамвай, а над ним - монорельс.
Станция "Улица Академика Королева"
Вероятно самое "массивное" сооружение представляет собой станция "Улица Академика Королева", расположенная на одноименной улице, напротив дома №5 . Станция, единственная из всех, имеет 2 боковые платформы вместо одной островной. Над платформами имеется еще один этаж, на котором находится распределительный вестибюль, а внизу под станций проходит линия трамвая. К вестибюлю ведут лестничные пролеты и 2 нитки сдвоенных эскалаторов. Сооружение станции ведется еще с июня 2002 г. и в настоящее время завершено.
Перегон "Улица Академика Королева" - "Выставочный центр"
Двухэтажная трамвайно-монорельсовая линия заканчивается перед пересечением с 1-ым Останкинским проездом. Далее пути монорельса идут отдельно от трамвайных, с северо-западной стороны от них.
Станция "Выставочный центр"
Станция с островной платформой, расположена на полпути между ст. м. "ВДНХ" и Главным входом ВВЦ. Здесь эскалаторный наклон, ведущий в распределительный вестибюль, находится не сбоку, а в торце станции.
Линия в депо и станция "Улица Сергея Эйзенштейна"
От станции "Выставочный центр" линия идет вдоль трамвайных путей, затем по диагонали пересекает незастроенную территорию и выходит к Северному входу ВВЦ. Непосредственно перед входом находится конечная станция первой очереди монорельса "Улица Сергея Эйзенштейна" (первоначальное проектное название - "Экспоцентр"). Станция - с островной платформой. Несмотря на то, что станция конечная, линия здесь не заканчивается, а идет далее вдоль территории ВВЦ, пересекает ул. С.Эйзенштейна и входит на территорию депо.
Электродепо ММТС
На территории трамвайного депо им. Баумана, в том числе и на территории выведенного из депо музея городского пассажирского транспорта, завершилось строительство "Электродепо по парковке и ремонту подвижного состава ММТС". Работы здесь начались еще в феврале 2002 г. и велись силами ЗАО "Трансмонолит". На территории депо расположено собственно главное здание и находящийся за ним трансбордер, который играет роль поворотного круга. Перед депо, но на его территории, расположена разворотная петля для оборота составов монорельса. В западной и восточной крайних точках петли имеются стрелочные механизмы. (Таким образом, всего на линии имеется 3 стрелочных перевода: два - на территории депо и один - за ст. "Тимирязевская".) Линии от стрелок продолжаются по касательной к петле, огибают главное здание и выходят к трансбордеру. Спереди здания депо сооружен подвесной кран-балка для погрузки и выгрузки вагонов на трейлеры.
В настоящее время строительство главного здания депо завершено, и депо сдано в эксплуатацию. По состоянию на начало декабря 2003 г. в депо находилось 3 состава монорельса по 6 вагонов в каждом.
Предполагалось, что новым видом транспорта москвичи смогут начать пользоваться уже ко Дню Города 2003 г., однако строительство затянулось, затем долго продолжались испытания подвижного состава. Сроки открытия линии переносились неоднократно. Очередная дата: 7 ноября 2004 г. Тогда-то мы сможем сполна оценить все достоинства и недостатки монорельса, и он перестанет быть объектом фантастических рисунков, а станет тем, чем ему положено быть: экологически чистым, тихим и спокойным транспортом с большими рекреационно-туристическими и весьма ограниченными транспортными возможностями. Что ж, поживем - увидим.
Монорельсовая дорога в Москве: фото из окна ее поезда - это Останкинская башня и Телецентр, ВВЦ, загруженные шоссе и улицы, урбанистические пейзажи. Долгое время она использовалась не как транспорт, а в качестве развлечения. Имеет ли монорельс в Москве серьезные перспективы?
Создание этой линии дало возможность избежать поездки на метро через центр, что сократило общее время пути в 2-3 раза. Итак, спустя 10 лет работы каковы итоги и перспективы? Станет ли монорельсовая дорога в которой включает лишь одну короткую линию, развиваться в дальнейшем?
В настоящее время монорельсовая дорога в Москве - это максимальный пассажиропоток в 7000 человек в час, 6 вагонов и 44 сидячих места. Состав может развивать скорость до 60 км/ч, хотя, как правило, он двигается медленнее. Путь между двумя конечными станциями занимает примерно 16 минут, и это действительно экономит время, ведь Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская линии метро не имеют между собой прямой пересадки. Уровень шума на стандартной скорости - 40 км/ч - на расстоянии в 25 метров составляет 40-65 дБ, так что это не мешает жителям окрестных домов, даже если состав проходит совсем недалеко от них.
Основным преимуществом монорельса является то, что это внедорожная транспортная система, то есть на него не влияют пробки, аварии и затруднения на обычных улицах. С другой стороны, особое положение затруднит эвакуацию пассажиров, если возникнет такая необходимость. Преимущество перед трамвайными линиями состоит в том, что монорельс более экологичен, хотя и дороже в строительстве и эксплуатации.
Несмотря на то, что некоторое время назад проект был признан неудачным, монорельсовая дорога в Москве "Тимирязевская-ВДНХ" существует и поныне. Несколько лет назад шли разговоры о том, чтобы закрыть ее, но правительство столицы отложило этот вопрос до 2015 года, когда этот маршрут будет продублирован веткой метрополитена. Если это вызовет отток пассажиров с монорельса, дорога будет демонтирована. Нынешняя же ситуация полностью устраивает транспортный департамент. Разумеется, о прибыльности речи не идет, но показатели неуклонно растут, так, с начала 2014 года этим видом транспорта воспользовалось почти 2 миллиона человек, стало больше и платных пассажиров. Тем не менее год за годом из столичного бюджета выделяются субсидии.
Хотя кажется, что монорельсовая дорога в Москве - прекрасное решение, есть и ее противники, неизменно критикующие этот вид транспорта. Многие считают, что она просто не вписывается в архитектурный облик города. Кроме того, сказывается недостаточная взаимосвязь с другими видами транспорта, хотя власти постоянно пытаются решить эту проблему. Изначально предполагалось, что монорельс будет интегрирован в систему метрополитена, но на деле станции двух линий находятся на значительном удалении друг от друга. Достаточно длительное время на этот действовали отдельные билеты, но с 2013 года все проездные документы для метро могут быть использованы и для путешествия на ММТС. Более того, при пересадке в течение 90 минут дополнительная поездка с билета не списывается.
Часто критики отмечают и бесполезность данного маршрута, поскольку назвать его популярным действительно нельзя. Однако заменить монорельс наземным транспортом тоже не представляется возможным, по крайней мере, аналогичный маршрут для автобуса займет гораздо больше, чем 16 минут. Тем более, что режим работы и сравнительно небольшой промежуток между поездами делают ММТС гораздо привлекательнее.
Монорельсовая дорога в Москве, как очевидно, имеет как преимущества, так и недостатки. Пока неясно, какие перспективы ждут этот вид транспорта в дальнейшем. Возможно, столичные власти сочтут более удачным проект легкого метро, действующий в южной части города. Маршрут также проложен большей частью на надземных сооружениях, так что во многом аналогичен монорельсу. Пока же ММТС остается слишком дорогостоящим и совершенно нерентабельным видом транспорта, хотя не исключено, что в дальнейшем эта ситуация изменится. Строительство новых линий может помочь соединить ближнее Подмосковье со столицей, продублировав самые загруженные маршруты пригородных поездов. Главное - не пожертвовать при этом интеграцией в сложившуюся транспортную сеть.
Московская транспортная монорельсовая система москвичами называется кратко — монорельс и, по общему мнению, ее должен посетить каждый, кто осматривает известные достопримечательности Москвы. Если турист желает осмотреть башню Останкино, то на монорельсовой дороге очень удобно до нее добраться.
Достаточно выделить час для того, чтобы прокатиться на монорельсовой дороге с фотоаппаратом и поснимать телебашню с различных станций; Тимирязевская, Телецентр, Улица Милашенкова. Расходы на поездку сопоставимы с поездкой в подземном метро столицы, можно выходить на любой платформе, кататься на эскалаторе, получая удовольствие от окружающих видов столицы.
Многие жители столицы предвзято относятся к монорельсовой дороге, говоря о том, что она дорого обошлась Москве, проходит в не самых красивых местах и смотреть с нее практически нечего. Но так считают не все, для многих монорельс, это современный экскурсионный объект, который находится рядом с ВДНХ. Появилась монорельсовая дорога из-за того, что в стране планировали провести Всемирную универсальную выставку в 2001 году.
По ряду причин выставка не состоялась, но монорельс остался, который сначала работал в экскурсионном режиме. Сейчас монорельсовая дорога прочно вошла в транспортную систему Москвы и к тому же стала туристической достопримечательностью.
Первоначально по подвесной дороге курсировало всего два состава с интервалом в пол — часа, и график работы монорельса был с 10 утра до 4 вечера, полный билет тогда стоил 50 рублей, подростковый 25 рублей. Сейчас график работы удлинился, а стоимость билета равна стоимости проезда в метро.
Конечная станция монорельсовой дороги у ВВЦ — ул. Сергея Эйзенштейна, с платформы, которой видны колесо обозрения, павильон «Москва» и скульптура «Рабочий и колхозница»
С остановки «Выставочный центр» открывается панорама на гостиницу «Космос», Музей космонавтики, Аллею космонавтов и памятник Покорителям космоса.
Со станции «Улица Академика Королева» виден дом конструктора советских космических кораблей, но фотографировать с платформу неудобно, так как эта станция полностью закрыта и не имеет открытой платформы.
Остановка «Телецентр» позволяет полностью рассмотреть Останкинскую башню и здание телецентра. Также с этой платформы виден Храм троицы Живоначальной. Этот храм относится к усадьбе «Останкино».
Следующие станции «Ул. Милашенкова» и «Тимирязевская» для осмотра окрестностей малопригодны, так как с них можно рассмотреть только — Останкинскую телебашню.
Экскурсионная поездка на московской монорельсовой дороге не занимает много времени, она не утомительна и, несомненно, доставит удовольствие для гостей Москвы.
