После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
Ил-2 стал первым образцом новой схемы конструирования самолетов. В конструкторском бюро Илюшина поняли, что такой подход заметно ухудшает конструкцию и утяжеляет ее. Новый конструкторский подход дал новые возможности по более рациональному использованию массы самолета. Так появился Ильюшин-2 - самолет, который за свою особо прочную броню заслужил прозвище «летающий танк».
Ил-2 создал немцам невероятное количество проблем. Самолет поначалу применялся как истребитель, но в этой роли показал себя не особо эффективно. Слабая маневренность и скорость не давали Ил-2 возможности сражаться с быстрыми и разящими немецкими истребителями. Тем более что слабая защита задней позволяла атаковать Ил-2 немецким истребителям сзади.
Проблемы с самолетом испытывали и разработчики. Во время всего периода Великой Отечественной вооружение Ил-2 постоянно менялось, а также было оборудовано место для второго пилота. Это грозило тем, что самолет мог стать вообще неуправляемым.
Но все эти усилия дали нужный результат. Изначальные 20-миллиметровые пушки были заменены на крупнокалиберные 37-миллиметровые. С таким мощным вооружениям штурмовика стали боятся практически все виды наземных войск, от пехоты до танков и бронемашин.
По некоторым воспоминаниям летчиков, которые воевали на Ил-2, стрельба из орудий штурмовика приводила к тому, что самолет буквально зависал в воздухе от сильной отдачи. В случае атаки вражеских истребителей хвостовой стрелок прикрывал незащищенную часть Ил-2. Таким образом, штурмовик стал фактически летающей крепостью. Этот тезис подтверждает и тот факт, что штурмовик брал на борт несколько бомб.
Все эти качества возымели большой успех, и Ильюшин-2 стал просто незаменимым самолетом в любом сражении. Он стал не только легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: всего за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли конкурировать с люфтваффе по всем параметрам.
Бомбардировщик, с тактической точки зрения, незаменимая часть боевой авиации в любом сражении. Пожалуй, самый узнаваемый советский бомбардировщик времен Великой Отечественной - это Пе-2. Он разрабатывался как тактический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик.
Следует отметить, что советские самолеты бомбардировочного класса дебютировали именно во время Великой Отечественной войны. Появление бомбардировщиков обуславливалось множеством факторов, но главным из них было развитие системы ПВО. Сразу разрабатывалась специальная тактика использования бомбардировщиков, которая подразумевала подход к цели на большой высоте, резкое снижение до высоты сброса бомб, такой же резкий уход в небо. Такая тактика дала свои результаты.
Пикирующий бомбардировщик сбрасывает бомбы, не следуя по горизонтальной линии. Он буквально сам падает на свою цель и сбрасывает бомбу только тогда, когда до цели остается каких-нибудь 200 метров. Следствие такого тактического хода - безупречная точность. Но, как известно, самолет на малой высоте могут задеть зенитки, а это не могло не отражаться на системе конструкции бомбардировщиков.
Таким образом, получалось так, что бомбардировщик должен совмещать в себе несовмещаемое. Он должен быть насколько возможно компактным и маневренным, и при этом нести тяжелый боезапас. Кроме этого, конструкция бомбардировщика предполагалась как прочная, способная выдержать удар зенитного орудия. Поэтому самолет Пе-2 очень хорошо подошел под эту роль.
Бомбардировщик Пе-2 дополнял весьма сходный по параметрам Ту-2. Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха - Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Бомбардировщик Пе-8 в военные годы был настолько редким и неузнаваемым, что иногда даже подвергался атаке своих ПВО. Однако именно он выполнял самые сложные боевые задачи.
Дальний бомбардировщик хотя и выпускался еще в конце 30-годов, но зато был единственным самолетом своего класса в СССР. Пе-8 имел высочайшую скорость передвижения (400 км/ч), а запас топлива в баке позволял донести бомбы не только до Берлина, но и вернуться назад. Самолет оснащался самыми крупнокалиберными бомбами вплоть до пятитонных ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Хельсинки, Кенигсберг, Берлин в тот момент, когда линия фронта находилась в районе Москвы. Из-за рабочей дальности Пе-8 называли стратегическим бомбардировщиком, а в те годы данный класс самолетов только разрабатывался. Все советские самолеты Второй мировой принадлежали к классу истребителей, бомбардировщиков, разведчиков или транспортников, но никак не к стратегической авиации, только Пе-8 был своеобразным исключением из правил.
Одна из важнейших операций, которую выполнял Пе-8 - это перевозка В. Молотова в США и Великобританию. Перелет происходил весной 1942 по маршруту, который проходил через оккупированные нацистами территории. Молотов путешествовал на пассажирской версии Пе-8. Таких самолетов было разработано всего несколько штук.
На сегодняшний день, благодаря техническому прогрессу, перевозят десятки тысяч пассажиров ежедневно. Но в те далекие военные дни каждый перелет являлся подвигом, причем как для пилотов, так и для пассажиров. Всегда была большая вероятность быть сбитым, а сбитый советский самолет - это потеря не только ценных жизней, но и большой ущерб для государства, который возместить было очень сложно.
Завершая небольшой обзор, в котором описаны самые популярные советские самолеты времен Великой Отечественной войны, следует упомянуть тот факт, что все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Однако каждая новая машины была важным шагом в развитии мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Туполева навсегда останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры и простые рабочие внесли огромный вклад в развитие советской авиации.
К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем других машин. Однако «третий» МиГ был еще недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства их не было завершено.
В скором порядке были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Это отчасти помогло в устранении недостатков пилотирования. Но все же МиГ-3 проигрывал даже истребителям И-6, распространенным в начале войны. Превосходя в скорости на высотах более 5000 м, на малых и средних высотах он уступал другим истребителям.
Это и недостаток, и одновременно достоинство «третьего» МиГа. МиГ-3 – высотный самолет, все лучшие качества которого проявлялись на высоте свыше 4500 метров. Он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок до 12 000 метров и скорость на высотах были решающими. Так, МиГ-3 в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву.
В самом первом бою над столицей, 22 июля 1941 года, на МиГ-3 сбил вражеский самолет пилот 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай. На этом же самолете в начале войны летал и одержал свою первую победу один из асов-летчиков Александр Покрышкин.
Як-9: «король» модификаций
Конструкторское бюро Александра Яковлева до конца 30-х годов выпускало легкие, в основном спортивные самолеты. В 1940 году был запущен в серию истребитель Як-1, обладающий прекрасными летными качествами. В начале войны Як-1 успешно давал отпор немецким летчикам.
Уже в 1942 году на вооружение наших ВВС начал поступать Як-9. Новая советская машина обладала высокой маневренностью, позволяющей вести динамичный бой вблизи противника на низких и средних высотах.
Именно Як-9 оказался самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился он с 1942 по 1948 год, всего было построено почти 17 тысяч самолетов.
В конструкции Як-9 вместо тяжелого дерева использовался дюралюминий, что сделало самолет легче и оставило место для модификаций. Именно способность Як-9 к модернизациям стала его главным преимуществом. Он имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно. Это и фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик, пассажирский самолет специального назначения и учебно-тренировочный самолет.
Самой удачной модификацией считается истребитель Як-9У, который появился осенью 1944 года. Достаточно лишь сказать, что его летчики прозвали «убийцей».
Ла-5: дисциплинированный солдат
В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация имела преимущество в небе СССР. Но в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с немецкими самолетами бой на равных – это Ла-5, разработанный в КБ Лавочкина.
Несмотря на свою простоту – в кабине Ла-5 не было даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта – летчикам самолет сразу понравился.
Новый самолет Лавочкина имел крепкую конструкцию и не разваливался даже после десятков прямых попаданий. При этом Ла-5 обладал впечатляющей маневренностью и скоростью: время виража 16,5-19 секунд, скорость выше 600 км/ч.
Еще одно достоинство Ла-5 – он, как дисциплинированный солдат, не выполнял фигуру пилотажа «штопор» без прямого приказа пилота, а в случае если попадал в штопор, то выходил из него по первой команде.
Ла-5 воевал в небе над Сталинградом и Курской дугой, на нем сражался летчик-ас Иван Кожедуб, именно на нем летал знаменитый Алексей Маресьев.
По-2: ночной бомбардировщик
Самолет По-2 (У-2) считается самым массовым бипланом в истории мировой авиации. Создавая в 1920-х годах учебный самолет, Николай Поликарпов не предполагал, что для его неприхотливой машины найдется еще одно, серьезное применение.
Во время Великой Отечественной войны У-2 превратился в эффективный ночной бомбардировщик. В советских ВВС появились авиационные полки, вооруженные исключительно У-2. Именно эти бипланы выполнили более половины всех вылетов советских бомбардировщиков в годы войны.
«Швейные машинки» – так называли немцы У-2, бомбившие их подразделения в ночное время. Один биплан за ночь мог совершить несколько боевых вылетов, а учитывая максимальную бомбовую нагрузку в 100-350 кг, самолет мог сбросить боеприпасов больше, чем тяжелый бомбардировщик.
Именно на бипланах Поликарпова воевал знаменитый 46-й гвардейский Таманский авиационный полк. Четыре эскадрильи из 80 летчиц, 23 из которых получили звания Героя Советского Союза. За храбрость и авиационное мастерство немцы прозвали девушек Nachthexen – «ночные ведьмы». За годы войны женский авиаполк совершил 23 672 боевых вылета.
Всего за время войны было изготовлено 11 тысяч бипланов У-2. Выпускались они на авиазаводе № 387 в Казани. Кабины к самолетам и авиалыжи к ним производились серийно и на заводе в Рязани. Сегодня это Государственный Рязанский приборный завод (ГРПЗ), входящий в КРЭТ.
Лишь в 1959 году У-2, переименованный в 1944 году в По-2 в честь его создателя, закончил свою безупречную тридцатилетнюю службу.
Ил-2: крылатый танк
Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории, всего было выпущено более 36 тысяч машин. Атаки Ил-2 приносили неприятелю огромные потери, за что немцы прозвали штурмовик «черной смертью», а среди наших летчиков как только не называли этот бомбардировщик – «горбатый», «крылатый танк», «бетонный самолет».
В серию Ил-2 вышел перед самой войной – в декабре 1940 года. Первый полет на нем совершил знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки. Эти серийные бронированные штурмовики поступили на вооружение уже в начале войны.
Штурмовик Ил-2 стал основной ударной силой советской авиации. Залогом отличных боевых характеристик стали мощный авиационный двигатель, бронестекло, необходимое для защиты экипажа, а также скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды.
Над созданием компонентов для самого массового штурмовика в истории работали лучшие предприятия страны, в том числе и входящие сегодня в Ростех. Ведущим предприятием по производству боеприпасов для самолета было известное Тульское КБ приборостроения. Прозрачное бронестекло для остекления фонаря Ил-2 производилось на Лыткаринском заводе оптического стекла. Сборка двигателей для штурмовиков велась в цехах завода № 24, сегодня известного как предприятие «Кузнецов». Винты для штурмовика выпускали в Куйбышеве на заводе «Авиаагрегат».
Благодаря современным на тот момент технологиям, Ил-2 стал настоящей легендой. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нем насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «крылатые танки» снова отправлялись в бой.
В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.
До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.
Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941").
в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270
в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140
в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500
в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672
в Одесском ВО (15 авиаполков): 950
в Дальнебомбардировочной авиации: 1346
в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338
Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.
Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.
Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.
В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь - 2634/2268, декабрь - 2831/2464.
В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.
На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.
В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.
В организационном отношении советские ВВС были первоначально являлись составной частью Армии и Флота, но затем обрели и некоторую самостоятельность. Они подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию Главного командования, фронтовую, армейскую и войсковую авиацию. Кроме того, в составе ВМФ имелась морская авиация. В предвоенное время основное количество советских боевых самолетов входило в состав ВВС военных округов, предназначенных для обороны границ государства. Таким образом, командующие войсками округов располагали ближнебомбардировочными авиадивизиями, истребительными авиадивизиями (ИАД) и смешанными авиадивизиями (САД). Последние нередко входили в состав и общевойсковых армий. Все это не способствовало эффективности советской авиации, так как ее силы были распылены по всем фронтам, что позволило люфтваффе без труда удерживать господство в небе в районах основных действий своих войск.
Основной тактической единицей советской истребительной авиации являлся истребительный авиаполк, включавший 48-60 самолетов. Он состоял из четырех эскадрилий по 12 истребителей в каждой. Более крупным истребительным формированием была истребительная дивизия, в состав которой входили от трех до шести полков, базирующихся на нескольких аэродромах. Для обороны стратегически важных городов (например, Москвы, Ленинграда и Баку) и в последующем для завоевания господства в воздухе были созданы наиболее крупные соединения истребителей - авиационные корпуса, состоявшие из двух-трех дивизий.
В ходе Великой Отечественной войны появились высшие соединения ВВС РККА - воздушные армии (ВА), предназначенные для действий в масштабах целых фронтов.
И почему вы в конечном итоге проиграли?
Эверт Готфрид (лейтенант, пехота Вермахта): Потому что блоха укусить слона может, а убить - нет.
Любой, кто пытается изучить войны в воздухе в Великой Отечественной войне, сталкивается с рядом очевидных противоречий. С одной стороны, совершенно невероятные личные счета немецких асов, с другой - очевидный результат в виде полного поражения Германии. С одной стороны - общеизвестная ожесточенность войны на советско-германском фронте, с другой - наиболее тяжелые потери люфтваффе понесли на Западе. Можно найти и другие примеры.
Для разрешения этих противоречий историки и публицисты пытаются выстроить различного рода теории. Теория должна быть такой, чтобы увязать все факты в единое целое. У большинства это получается довольно плохо. Для увязки фактов историкам требуется изобретать фантастические, невероятные аргументы. Например, о том, что ВВС РККА задавила противника числом, - оттуда и большие счета асов. Большие потери немцев на Западе объясняются якобы тем, что война в воздухе на Восточном фронте была слишком легкой: советские пилоты были примитивными и несерьезными противниками. И в эти фантазии большинство обывателей верит. Хотя не нужно рыться в архивах, чтобы понять, насколько эти теории абсурдны. Достаточно иметь некоторый жизненный опыт. Если те недостатки, которые приписывают ВВС РККА, были бы в реальности, то никакой победы над фашистской Германией не получилось бы. Не бывает чудес. Победа - это результат тяжелой и, главное, успешной работы.
Начало войны на Востоке и личные счета немецких асов
Предвоенная теория воздушного боя основывалась на требовании достижения решительной победы в воздушном бою. Каждый бой требовалось заканчивать победой - уничтожением самолета противника. Это представлялось главным способом завоевания господства в воздухе. Сбивая самолеты противника, удавалось наносить ему максимальный урон, сводя численность его авиапарка к минимуму. Данная теория была описана в трудах множества предвоенных тактиков как в СССР, так и в Германии.
Нельзя утверждать уверенно, но, судя по всему, именно в соответствии с этой теорией немцы выстраивали тактику применения своих истребителей. Предвоенные взгляды требовали максимального сосредоточения именно на победе в воздушном бою. Ориентация на уничтожение максимального числа самолетов противника отчетливо видна по тем критериям, которые брались за основные, при оценке эффективности боевых действий - личный счет сбитых самолетов противника.
Сами счета немецких асов часто ставятся под сомнение. Кажется невероятным, что немцы умудрились достичь такого числа побед. Почему такой огромный разрыв в числе побед по сравнению с союзниками? Да, в начальный период второй мировой войны немецкие летчики были подготовлены лучше своих американских, британских или советских коллег. Но не в разы! Поэтому велик соблазн обвинить немецких летчиков в банальной фальсификации своих счетов в угоду пропаганде и своему самолюбию.
Однако автор настоящей статьи считает счета немецких асов достаточно правдивыми. Правдивыми - насколько это вообще возможно в военной неразберихе. Потери противника почти всегда завышаются, но это объективный процесс: сложно в боевой обстановке точно установить, сбил ты самолет врага или только повредил. Поэтому, если счета немецких асов и завышены, то не в 5-10 раз, а в 2-2,5 раза, не более. Сути это не меняет. Сбил ли Хартман 352 самолета, или только 200, все равно он слишком оторвался в этом деле от летчиков антигитлеровской коалиции. Почему? Неужели он был каким-то мистическим киборгом-убийцей? Как будет показано ниже, он, как и все немецкие асы, не был намного сильней своих коллег из СССР, США или Великобритании.
Косвенно достаточно высокая точность счетов асов подтверждается статистикой. Так, например 93 лучших аса сбили 2 331 самолет Ил-2. Советское командование считало погибшими от атак истребителей 2 557 самолетов Ил-2. Плюс некоторое количество из числа «неустановленная причина» наверняка было сбито немецкими истребителями. Или другой пример - сто лучших асов сбило на восточном фронте 12 146 самолетов. А советское командование считает сбитыми в воздухе 12 189 самолетов, плюс, как и в случае с Ил-2, какая-то часть из «неустановленных». Цифры как видим сопоставимые, хотя очевидно, что асы свои победы все же завышали.
Если взять победы всех немецких летчиков на Восточном фронте, то окажется, что этих побед больше, чем ВВС РККА потеряли самолетов. Поэтому завышение, конечно, имеется. Но проблема в том, что большинство исследователей уделяют этому вопросу чрезмерно большое внимание. Суть противоречий кроется вовсе не в счетах асов и числе сбитых самолетов. И это будет показано ниже.
Накануне
Германия напала на СССР, имея существенное качественное превосходство в авиации. В первую очередь это касается летчиков, имевших богатый боевой опыт войны в Европе. За плечами немецких летчиков и командиров полномасштабные кампании с массированным применением авиации: Франция, Польша, Скандинавия, Балканы. В активе советских летчиков всего лишь ограниченные по размаху и масштабам локальные конфликты - советско-финская война и… и, пожалуй, все. Остальные довоенные конфликты слишком малы по размаху и массовости применения войск, чтобы их можно было сравнить с войной в Европе в 1939-1941 годах.
Военная техника немцев была превосходной: наиболее массовые советские истребители И-16 и И-153 уступали немецким Bf-109 модели Е по большинству характеристик, а модели F абсолютно. Автор не считает правильным сравнивать технику по табличным данным, но в этом конкретном случае даже нет необходимости влезать в детали воздушных боев, чтобы понять, насколько И-153 далек от Bf-109F.
СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Только что начавшие поступать образцы еще не успели освоить в совершенстве. Роль перевооружения у нас традиционно недооценивается. Считается, что если самолет покинул ворота завода, он уже идет в зачет общему числу самолетов в ВВС. Хотя ему еще надо прибыть в часть, его должен освоить летный и наземный экипаж, а командиры должны вникнуть в детали боевых качеств новой техники. На все это у считанных советских пилотов было несколько месяцев. ВВС РККА были распределены по обширной территории от границы до Москвы и не смогли слаженно и концентрировано отразить удары в первые дни войны.
Из таблицы видно, что на «новых» типах самолетов реально могли воевать 732 летчика. Но по Як-1 и ЛаГГ-3 для них не хватало самолетов. Так что общее число боеготовых единиц - 657. Ну и наконец, нужно тщательно вдуматься в термин «переучено летчиков». Переучено - это не значит, что они освоили новую технику в совершенстве и сравнялись в умении вести воздушный бой с немецкими оппонентами. Вдумайтесь сами: самолеты типов Як-1 и ЛаГГ-3 начали поступать войска в 1941 году, т.е. за оставшиеся до войны месяцы летчики просто физически не могли успеть набраться достаточного и полноценного опыта ведения боя на новом самолете. Это просто нереально за 3-4 месяца. Для этого нужны хотя бы год-два непрерывных тренировок. С МиГ-3 ситуация чуть лучше, но не в разы. Только самолеты, попавшие в войска в 1940 году, могли быть более-менее качественно освоены экипажами. Но в 1940 году от промышленности было получено всего 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Причем получено осенью, а зимой, весной и осенью в те годы были известные трудности с полноценной боевой подготовкой. Бетонных ВПП в приграничных округах не было, их только начали строить весной 1941 года. Поэтому не стоит переоценивать качество подготовки летчиков на новых самолетах осенью и зимой 1940-1941 гг. Ведь летчик-истребитель должен не просто уметь летать - он должен уметь выжимать из своей машины все до предела и еще чуть-чуть. Немцы это умели. А наши только получили новые самолеты, ни о каком равенстве и речи быть не может. Зато те наши летчики, что уже долго и прочно «вросли» в кабины своих самолетов, - это пилоты устаревших И-153 и И-16. Получается, там, где есть опыт летчика, нет современной техники, а там, где есть современная техника, еще нет опыта.
Блицкриг в воздухе
Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Высокий опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками.
Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. Авиация не могла быть вещью в себе, действовать в отрыве от ситуации на переднем крае. Нужно было работать именно в интересах сухопутных войск, которые решали судьбу войны. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон.
Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое - защита своих ударных самолетов. Второе - защита порядков своих наземных войск от ответных ударов авиации противника. В этих условиях ценность и значение понятия «личная победа» и «сбитие» резко стали падать. Критерием эффективности истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника. Собьешь ты при этом немецкий истребитель или просто стрельбой по курсу заставишь его уклониться от атаки и уйти в сторону, неважно. Главное - не дать немцам прицельно стрелять по своим Ил-2.
Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель): «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик».
С ударными самолетами противника схожая ситуация - главное не дать сбросить бомбы по своим пехотинцам. Для этого не обязательно именно сбить бомбардировщик - можно заставить его избавиться от бомб до подлета к целям.
Из Приказа НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника:
«Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.
Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты».
Эти изменения в характере боевой работы советской авиации стали причиной послевоенных обвинений со стороны проигравших немцев. Описывая типового советского летчика-истребителя немцы писали об отсутствии инициативы, азарта, желания побеждать.
Вальтер Швабедиссен (генерал люфтваффе): «Нельзя забывать и о том, что русский менталитет, воспитание, специфические черты характера и образование не способствовали развитию у советского летчика индивидуальных борцовских качеств, крайне необходимых в воздушном бою. Примитивное, а часто и тупое следование концепции группового боя делали его безынициативным в индивидуальном поединке и, как следствие, менее агрессивным и настойчивым, чем его немецкие оппоненты».
Из этой высокомерной цитаты, в которой немецкий офицер, проигравший войну, описывает советских летчиков периода 1942-1943 годов, отчетливо видно, что нимб сверхчеловека не дает ему опуститься с высот сказочных «индивидуальных поединков» до бытового, но очень нужного на войне мордобоя. Мы опять видим противоречие - как же тупое коллективное русское начало одержало верх над индивидуально непревзойденным немецким рыцарским началом? Ответ тут прост: ВВС РККА использовали совершенно верную в той войне тактику.
Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное - выбить его с позиции для атаки».
Судя по всему, немцы так и не поняли, что такое поведение советских летчиков вполне осознанное. Они не стремились сбивать, они стремились не давать сбить своих. Поэтому отогнав немецких перехватчиков от опекаемых Ил-2 на некоторое расстояние, они выходили из боя и возвращались. Ил-2 нельзя было надолго оставлять в одиночестве, ведь их могли атаковать другие группы истребителей противника с других направлений. А за каждый потерянный Ил-2 по прилету жестко спросят. За то, что бросил без прикрытия штурмовиков над линией фронта, можно было легко пойти в штрафбат. А за несбитый мессер - нет. Основная часть боевых вылетов советских истребителей пришлась именно на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков.
В то же время в тактике немцев ничего не менялось. Счета асов по прежнему росли. Где-то кого-то они продолжали сбивать. Но кого? Знаменитый Хартман сбил 352 самолета. Но всего лишь 15 из них - это Ил-2. Еще 10 - бомбардировщики. 25 ударных самолетов, или 7% от общего числа сбитых. Очевидно, господин Хартман очень хотел жить, и очень не хотел идти на оборонительные огневые установки бомбардировщиков и штурмовиков. Лучше вертеться с истребителями, которые может быть за весь бой ни разу не выйдут в позицию для атаки, в то время как атака Ил-2 - это гарантированный веер пуль в лицо.
Аналогичная картина у большинства немецких экспертов. В числе их побед - не более 20% ударных самолетов. Лишь Отто Киттель выделяется на этом фоне - он сбил 94 Ил-2, чем принес своим наземным войскам больше пользы, чем, например, Хартман, Новотны и Баркхорн, вместе взятые. Правда и судьба у Киттеля сложилась соответствующе - он погиб в феврале 1945 года. Во время атаки Ил-2 он был убит в кабине своего самолета бортстрелком советского штурмовика.
А вот советские асы заходить в атаки на «Юнкерсы» не боялись. Кожедуб сбил 24 ударных самолета - почти столько же, сколько Хартман. В среднем, в общем числе побед у первых десяти советских асов ударные самолеты составляют 38%. Вдвое больше, чем у немцев. Что же делал Хартман в реальности, сбив столько истребителей? Отражал их атаки советских истребителей на свои пикировщики? Сомнительно. Судя по всему, сбивал охранение штурмовиков, вместо того, чтобы прорываться через это охранение к главной цели - штурмовикам, убивающим пехотинцев вермахта.
Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «С первой атаки надо сбивать ведущего - все по нему ориентируются, да и бомбы часто «по нему» бросают. А если хочешь лично сбить, то надо ловить летчиков, которые летят последними. Те ни хрена не соображают, там обычно - молодежь. Если он отбился - ага, это мой».
Охрану своих бомбардировщиков немцы осуществляли совершенно не так, как советские ВВС. Их действия носили упредительный характер - расчистка неба на пути следования ударных групп. Непосредственного сопровождения они не осуществляли, стараясь не сковывать свой маневр привязанностью к медлительным бомбардировщикам. Успешность такой тактики немцев зависела от умелого противодействия советского командования. Если оно выделяло несколько групп истребителей перехватчиков, то ударные самолеты немцев с высокой степенью вероятности перехватывались. Пока одна группа сковывала немецкие истребители расчистки неба, другая группа нападала на незащищенные бомбардировщики. Вот где стала сказываться многочисленность советских ВВС, пусть даже не с самой совершенной техникой.
Голодников Николай Герасимович: «Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно было. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет насколько сил хватает. …Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны».
Разгром не удался
Итак, сумев перестроить тактику и получив новую технику, ВВС РККА начали добиваться первых успехов. Полученные в достаточно большом количестве истребители «новых типов» уже не уступали немецким самолетам настолько катастрофически, как И-16 и И-153. На этой технике уже можно было воевать. Был налажен процесс ввода в бой новых летчиков. Если в 41-м и начале 42-го года это были, действительно, «зеленые» авиаторы, еле освоившие взлет и посадку, то уже в начале 43-го им стали давать возможность аккуратно и постепенно вникать в тонкости воздушной войны. Новичков перестали бросать сразу в пекло. Освоив в училище основы пилотирования, летчики попадали в ЗАПы, где проходили боевое применение, и лишь потом шли в строевые полки. А в полках их тоже перестали бездумно бросать в бой, давая вникнуть в обстановку и налетать опыт. После Сталинграда такая практика стала нормой.
Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Приходит, допустим, молодой летчик. Школу закончил. Ему дают немножко полетать вокруг аэродрома, потом - облет района, потом в конце концов его можно брать в пару. Сразу в бой его не пускаешь. Постепенно… Постепенно… Потому что мишень за хвостом возить мне не нужно».
ВВС РККА удалось достичь главной цели - это не дать противнику завоевать господство в воздухе. Конечно, немцы по прежнему могли добиваться господства в определенное время, над определенным участком фронта. Это делалось концентрацией усилий и расчисткой неба. Но, в целом, им не удалось полностью парализовать советскую авиацию. Более того, объемы боевой работы нарастали. Промышленность смогла наладить массовое производство пусть не самых лучших в мире самолетов, но в больших количествах. И уступающих по ТТХ немецким весьма незначительно. Первые звонки для люфтваффе прозвучали - продолжая сбивать как можно большее число самолетов и накручивая счетчики личных побед, немцы постепенно вели себя к пропасти. Уничтожать самолетов больше, чем выпускал советский авиапром у них уже не получалось. Рост числа побед не приводил к реальным, ощутимым на практике результатам - советские ВВС не прекращали боевой работы, и даже наращивали ее интенсивность.
1942 год характеризуется всплеском числа боевых вылетов люфтваффе. Если за 1941 год они сделали 37 760 вылетов, то уже в 1942 - 520 082 вылета. Это выглядит как переполох в спокойном и размеренном механизме блицкрига, как попытка затушить полыхнувший пожар. Вся эта боевая работа легла на весьма малочисленные авиационные силы немцев - на начало 1942 годы в люфтваффе числилось 5 178 самолетов всех типов на всех фронтах. Для сравнения, в тот же момент в ВВС РККА уже было более 7000 штурмовиков Ил-2 и более 15000 истребителей. Объемы просто несопоставимы. За 1942 год ВВС РККА сделали 852 000 вылетов - яркое подтверждение тому, что никакого господства немцы не имели. Живучесть Ил-2 повысилась с 13 вылетов на 1 погибший самолет до 26 вылетов.
За всю войну от действий ИА люфтваффе советское командование достоверно подтверждает гибель примерно 2550 Ил-2. Но есть еще графа «неустановленные причины потери». Если сделать большую уступку немецким асам и предположить, что все «неустановленные» самолеты сбиты исключительно ими (а на деле такого быть не могло), то получится, что в 1942 году ими было перехвачено всего около 3% боевых самолето-вылетов Ил-2. И, несмотря на продолжающийся рост личных счетов, этот показатель стремительно падает и далее, до 1,2% в 1943 году и 0,5% в 1944 году. Что это означает на практике? Что в 1942 году до своих целей Ил-2 долетели 41 753 раза. И в 41 753 раза на головы немецких пехотинцев что-то падало. Бомбы, НУРСы, снаряды. Это, конечно, грубая оценка, так как Ил-2 гибли и от зенитной артиллерии, и реально не каждый из 41 753 вылетов завершался попаданием бомб в цель. Важно другое - немецкие истребители никак этому не могли воспрепятствовать. Кого-то они сбивали. Но в масштабах огромного фронта, на котором работали тысячи советских Ил-2, это была капля в море. Немецких истребителей было слишком мало для Восточного фронта. Даже делая по 5-6 вылетов в день, они не могли уничтожить советские ВВС. И ничего, у них все хорошо, счета растут, вручаются кресты со всякими листьями и бриллиантами - все нормально, жизнь прекрасна. И так было до 9 мая 1945 года.
Голодников Николай Герасимович: «Прикрываем штурмовиков. Появляются немецкие истребители, крутятся, но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и еще интереснее. Немцы могли вот так «прокрутится» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще».
Продолжение следует…
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
В самом начале Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) фашистскими оккупантами было уничтожено почти 900 советских самолётов. Большая часть авиационной техники, не успев взлететь, была сожжена на аэродромах в результате массивной бомбардировки немецкой армии. Однако за очень короткие сроки советские предприятия вышли в мировые лидеры по количеству производимой авиатехники и тем самым приблизили победу Советской Армии во Второй мировой войне. Рассмотрим, какие самолёты были на вооружении у Советского Союза и чем они могли противостоять самолетам гитлеровской Германии.
Советские самолёты перед началом войны занимали лидирующее положение в мировом авиастроении. Истребители И-15 и И-16 принимали участие в боевых действиях с японской Маньчжурией, сражались в небе Испании, атаковали противника во время советско-финского конфликта. Кроме истребительной авиации, советские авиаконструкторы уделяли большое внимание бомбардировочной технике.
Так, перед самой войной миру был продемонстрирован тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. Этот многотонный гигант был способен доставлять смертоносный груз за тысячи километров. На то время это был самый массовый боевой самолёт ВОВ, который выпускался в неслыханных количествах и являлся гордостью Военно-воздушных сил СССР. Однако образец гигантомании не оправдал себя в реальных условиях войны. Массовый боевой самолёт ВОВ, по оценкам современных экспертов, значительно уступал штурмовым бомбардировщикам люфтваффе авиастроительной компании "Мессершмитт" по скорости и количеству вооружения.
Война в Испании и на Халхин-Голе показала, что важнейшии показателями в современных конфликтах являются маневренность и скорость авиационных машин. Перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача предотвратить отставание в боевой технике и создать новые образцы самолётов, которые бы смогли конкурировать с лучшими образцами мирового авиастроения. Были предприняты экстренные меры, и уже к началу 40-х годов появилось следующее поколение конкурентоспособных самолетов. Так, Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3 стали лидерами своего класса боевой авиационной техники, скорость которых на расчетной полётной высоте достигала или превышала 600 км/ч.
Помимо истребительной авиации была разработана скоростная техника в классе пикирующих и штурмовых бомбардировщиков (Пе-2, Ту-2, ТБ-7, Ер-2, Ил-2) и самолета-разведчика Су-2. За два предвоенных года авиаконструкторы СССР создали уникальные и современные по тем временам штурмовики, истребители и бомбардировщики. Вся боевая техника была испытана в различных учебных и боевых условиях и рекомендована к серийному производству. Однако строительных площадок в стране не хватало. Темпы промышленного роста авиационной техники перед началом Великой Отечественной войны значительно отставали от мировых производителей. 22 июня 1941 года вся тяжесть войны легла на самолёты образца 30-х годов. Лишь с начала 1943 года военная авиационная промышленность Советского Союза вышла на необходимый уровень производства боевых самолётов и достигла преимущества в воздушном пространстве Европы. Рассмотрим лучшие советские самолёты ВОВ, по мнению ведущих мировых экспертов авиатехники.
Многие советские асы Второй мировой войны начинали свой путь в воздушную авиацию с тренировочных полётов на легендарном многоцелевом биплане У-2, производство которого было освоено в 1927 году. Самолёт-легенда верой и правдой служил советским лётчикам до самой Победы. К середине 30-х годов бипланная авиация несколько устарела. Ставились новые боевые задачи, и возникла необходимость в построении совершенно нового летательного учебно-тренировочного аппарата, соответствовавшего современным требованиям. Так, на базе КБ А. С. Яковлева был создан тренировочный моноплан Я-20. Моноплан был создан в двух модификациях:
В 1937 году на двигателе советского производства было установлено три международных рекорда. А машина с двигателем от «Рено» участвовала в воздушных состязаниях по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла призовое место. До самого конца войны подготовка молодых лётчиков проводилась на самолетах КБ А. С. Яковлева.
Морская авиация в годы Великой Отечественной войны сыграла немаловажную роль в боевых сражениях, приближая долгожданную победу над фашистской Германией. Так, морской ближний разведчик второй, или МБР-2 - гидросамолет, способный осуществлять взлёт и посадку на водной поверхности, стал советской летающей лодкой. Среди лётчиков воздушный аппарат имел прозвище «небесная корова» или «амбарчик». Гидросамолёт первый свой полёт совершил в начале 30-х годов, и в дальнейшем, до самой победы над гитлеровской Германией, был на вооружении Красной Армии. Интересный факт: за час до нападения Германии на Советский Союз первыми были уничтожены самолёты Балтийской флотилии по всему периметру береговой линии. Германские войска уничтожили всю военно-морскую авиацию страны, находящуюся в этом регионе. Лётчики морской авиации за годы войны успешно выполняли поставленные им задачи по эвакуации экипажей сбитых советских самолётов, по корректировке береговых оборонительных линий противника, обеспечению транспортных конвоев боевых кораблей военно-морских сил страны.
Высотный советский истребитель отличался от прочих довоенных самолетов высокоскоростными характеристиками. В конце 1941 года это был самый массовый самолет ВОВ, общее количество единиц которого составляло более 1/3 всего авиационного парка воздушной обороны страны. Новинка самолётостроения была недостаточно освоена строевыми лётчиками, им приходилось укрощать МиГ «третий» в боевых условиях. В срочном порядке были сформированы два авиационных полка из лучших представителей сталинских «соколов». Однако самый массовый самолет ВОВ значительно уступал истребительному парку конца 30-х годов. Превосходя в скоростных характеристиках на высоте более 5000 м, на средних и малых высотах боевая машина уступала тем же И-5 и И-6. Тем не менее при отражении атак на тыловые города в начале войны использовались именно «третьи» МиГи. Боевые машины участвовали в противовоздушной обороне Москвы, Ленинграда и прочих городов Советского Союза. Из-за отсутствия запчастей и обновления самолётного парка новыми летательными аппаратами в июне 1944 года массовый самолет ВОВ был списан с вооружения Военно-воздушных сил СССР.
В довоенное время конструкторское бюро А. Яковлева в основном выпускало лёгкие спортивные самолёты, предназначенные для тренировки и участия в различных тематических шоу, посвященных силе и мощи советской авиации. Прекрасными лётными качествами обладал Як-1, серийный выпуск которого был освоен в 1940 году. Именно этому летательному аппарату приходилось отбивать первые атаки гитлеровской Германии в самом начале войны. В 1942 году на вооружение Военно-воздушных сил начал поступать новый летательный аппарат конструкторского бюро А. Яковлева - Як-9. Считается, что это самый массовый самолет времен ВОВ фронтового типа. Боевая машина участвовала в воздушных боях по всей линии фронта. Сохранив все основные габаритные размеры, Як-9 был усовершенствован мощным двигателем М-105ПФ с номинальной мощностью в 1210 лошадиных сил при условиях полета. превышающего 2500 метров. Масса боевой машины в полной комплектации составляла 615 кг. Веса самолёту добавляли боекомплект и металлические лонжероны двутаврового сечения, которые в довоенное время были деревянными. Также в самолетё был переоборудован топливный бак, увеличивающий объём горючего, что сказывалось на дальности полета. Новая разработка авиастроителей обладала высокой маневренностью, позволяющей вести активные боевые действия в непосредственной близости от противника на больших и малых высотах. За годы серийного производства военного истребителя (1942-1948 гг.) было освоено около 17 тысяч боевых единиц. Удачной модификацией считался ЯК-9У, появившийся на вооружении ВВС СССР осенью 1944 года. Среди боевых лётчиков литера «у» означала слово убийца.
В 1942 году боевые самолеты ВОВ пополнил одномоторный истребитель Ла-5, созданный в ОКБ-21 С. А. Лавочкина. Летательный аппарат был выполнен из засекреченных конструкционных материалов, которые позволяли выдерживать десятки прямых пулеметных попаданий противника. Боевой самолет ВОВ обладал впечатляющей маневренностью и скоростными качествами, вводя в заблуждение противника своими воздушными финтами. Так, Ла-5 мог свободно входить в "штопор", и так же удачно выходить из него, что в боевых условиях делало его практически неуязвимым. Считается, что это самый боевой самолет ВОВ, который сыграл одну из ключевых ролей в воздушных сражениях при битве на Курской дуге и боевых сражениях в небе Сталинграда.
В 30-х годах прошлого века основным средством воздушного транспортного сообщения был пассажирский самолёт ПС-9 - тихоходная машина с неубиваемым шасси. Однако уровень комфорта и летно-технические характеристики «воздушного автобуса» не соответствовали международным требованиям. Так, в 1942 году на базе лицензионного производства американского воздушно-магистрального транспортного самолёта Douglas DC-3 был создан советский военно-транспортный самолет Ли-2. Машина была собрана полностью из узлов американского производства. Летательный аппарат прослужил верой и правдой до самого конца войны, а в послевоенные годы продолжал осуществлять грузовые перевозки на местных авиалиниях Советского Союза.
Вспоминая боевые самолёты времен ВОВ, трудно обойти вниманием одного из самых массовых тружеников боевых сражений - многоцелевой биплан У-2, или По-2, созданный в КБ Николая Поликарпова еще в 20-х годах прошлого столетия. Первоначально летательный аппарат предназначался для учебно-тренировочных целей и эксплуатации в качестве воздушного транспорта в сельском хозяйстве. Однако Великая Отечественная война сделала «швейную машину» (так называли По-2 немцы) самым грозным и эффективным атакующим средством ночной бомбардировки. Один самолет мог совершить за ночь до 20 боевых вылетов, доставляя смертельный груз на боевые позиции противника. Следует отметить, что на таких бипланах в основном сражались женщины-лётчики. За годы войны были сформированы четыре женских эскадрильи по 80 лётчиц. За храбрость и боевое мужество немецкие оккупанты прозвали их «ночными ведьмами». Женский авиаполк в Великой Отечественной войне совершил более 23,5 тысячи боевых вылетов. Многие не вернулись с боевых сражений. Звание Героя Советского Союза получили 23 «ведьмы», большинство из них - посмертно.
Советский штурмовик конструкторского бюро Сергея Яковлева - это самый популярный вид боевого воздушного транспорта времен Великой Отечественной войны. Самолеты ВОВ Ил-2 принимали в театре военных действий самое активное участие. За всю историю мирового авиастроения детище С. В. Яковлева считается самым массовым боевым самолетом своего класса. Всего введено в эксплуатацию более 36 тысяч единиц боевого воздушного вооружения. Самолеты ВОВ с логотипом «Ил-2» наводили ужас на немецких асов люфтваффе и были прозваны ими «бетонными самолетами». Главной технологической особенностью боевой машины являлось включение брони в силовую схему самолёта, которая была способна выдерживать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули противника бронебойного действия с практически нулевой дистанции. Существовало несколько серийных модификаций самолета: Ил-2 (одноместный), Ил-2 (двухместный), Ил-2 АМ-38Ф, Ил-2 КСС, Ил-2 М82 и так далее.
Вообще, воздушные машины, созданные руками советских авиастроителей, продолжали выполнять боевые задачи и в послевоенное время. Так, на вооружении ВВС Монголии, ВВС Болгарии, ВВС Югославии, ВВС Чехословакии и других государств послевоенного социалистического лагеря долгое время находились летательные аппараты СССР, которые обеспечивали защиту воздушного пространства.
